Vom kalten Cockpit zum GateEin vollständiger Ablaufplan für deinen ersten Flug – Power-On bis Shutdown, inklusive Autoland CAT II/III

Für den ersten Flug lohnt es sich, dir die Rahmenbedingungen bewusst leicht zu machen – nicht weil der A220 zickig wäre, sondern damit du die Abläufe lernst und nicht nebenbei noch Sturm, Vereisung und eine 3000-m-Kurzbahn managen musst.

• Strecke: 45–90 Minuten Flugzeit, z. B. ein Sprung zwischen zwei mittelgroßen Flughäfen. Genug Zeit für einen echten Reiseflug, aber überschaubar.
• Wetter: CAVOK oder zumindest keine Vereisungsbedingungen (OAT unter 10 °C mit Feuchtigkeit zieht sofort Anti-Ice-Prozeduren nach sich) und Wind unter 15 kt.
• Ziel-Airport: einer mit ILS CAT I. So erlebst du den automatischen NAV-to-NAV-Transfer und den APPR-Modus, ohne dich gleich mit CAT II/III zu beschäftigen.
• Startzustand: Cold & Dark (kalt und dunkel) – alle Busse aus, keine Systeme aktiv. Das ist zwar mehr Aufwand als ein Ready-to-fly-Start, aber nur so lernst du den kompletten Power-On-Flow inklusive Walkaround.
• Autoland: beim ersten Flug bewusst nicht nutzen. Ziel ist, die Modi zu verstehen (siehe Phase 12/13) – die automatische Landung ist ein eigenes Übungsziel für später.

Vier Memory-Items (vor jeder Systemspannung)

Danach ist die elektronische Checkliste (ECL) verfügbar – ab hier läuft alles über die POWER ON CHECKLIST. Stelle Hydraulik (PTU, HYD 3A/3B, HYD 2B) auf AUTO, Fahrwerkshebel steht ohnehin DN, Schubhebel IDLE, beide Triebwerk-RUN-Schalter OFF.

Stromversorgung herstellen

Entweder GPU anschließen oder APU starten: START-Schalter mind. 3 Sekunden halten, dann zurück auf RUN. Warte, bis der APU-Generator online ist (ELEC-Synoptic-Seite), bevor du weitere elektrische Umschaltungen vornimmst (z. B. GPU trennen).

Außencheck (Walkaround)

• NAV-Lights (bei Nacht zusätzlich LOGO + WING) einschalten, damit man dich/das Flugzeug sieht.
• Betankungspanel einrichten, technischen Status kontrollieren.
• Rundgang: FOD-Freiheit, Steuerflächen frei, alle Öffnungen frei, keine Abdeckungen/Pins mehr drauf, keine Undichtigkeiten, Reifenzustand.
• Bei Erstflug des Tages: FDRAS-Test (Cockpittür-Fernzugriff) nach dem Rundgang.

Der "V-Flow" am Control Tuning Panel (CTP)

Drei Reiter, immer in derselben Reihenfolge – daher der Name V-Flow:

MAP Kartendarstellung, Overlays, VSD, Symbologie prüfen  →  SYN Synoptic-Seiten durchklicken, dabei Sidestick-Test (voller Ausschlag beide Achsen, sauberes Zurückfedern)  →  CNS Funkfrequenzen, Transponder STBY, Flugnummer setzen.

Flight Control Panel (FCP) – vor dem Erststart

• SPD: Green-Dot-Speed setzen, Quelle auf FMS-Speed.
• XFR: auf die Seite des Piloten, der fliegt (Flight Guidance Channel A/B).
• ALT: erste Freigabehöhe voreinstellen.
• Nach Abschluss von FMS – PERF – DEP: TOGA + NAV + VNAV drücken (armed diese Modi für den Start), danach Runway-Heading im HDG-Fenster setzen.

Erstflug-des-Tages-Punkte

• Sauerstoffmasken-Test (SPKR/INT vorher an der ACP aktivieren)
• Ruderrimm-Test, zentriert prüfen
• Circuit-Breaker-Status (SYN-Seite)
• Eisdetektor-Test

Das ist der Teil, der beim ersten Mal am meisten Zeit kostet – aber danach hast du das komplette Bedienkonzept verstanden. Feste Reihenfolge:

1. DBASE – Flugzeug-/Triebwerksvariante und Gültigkeit der Navigationsdatenbank prüfen.
2. POS – FMS-Position, IRS-Ausrichtung, GNSS/VOR-DME-Status durchklicken, RAIM-Verfügbarkeit checken.
3. FPLN
   • INIT: Flugplan per ACARS hochladen (FPLN UPLINK) oder Route manuell eingeben, dann Startflughafen/Ziel/Rest ergänzen, SEC-Flugplan aktivieren, zuletzt Flugnummer.
   • WIND/TEMP: per Datalink laden oder manuell eintragen (bei manueller Route zuerst die Route eingeben, dann Wind).
   • FUEL: vorläufiges ZFW, CG, PAX, Fuel-on-Board und Taxi-Fuel eintragen.
4. PERF
   • DEP: Schubmodus, Klappenstellung, Zapfluftquelle, Anti-Ice, Lärmschutzprofil (NADP) und zuletzt V-Speeds. Danach TOGA + NAV + VNAV drücken und Runway-Heading setzen.
   • CLB: Steig-Geschwindigkeitsprofil und -Limits.
   • CRZ: Reiseflug-Geschwindigkeitsprofil.
   • DES: Sink-Geschwindigkeitsprofil und -Limits.
5. ROUTE
   • VIA/TO: Route eingeben oder per Uplink prüfen – erst den Wegpunkt (TO), dann die Airway (VIA).
   • LEGS: über die FIX-Seite bei Bedarf zusätzliche Referenzpunkte eintragen (z. B. für die OEI-Abflugroute).

Der zweite Pilot (bzw. du beim zweiten Durchgang, wenn du dich selbst kontrollierst) geht anschließend exakt dieselbe Reihenfolge nochmal durch und vergleicht Abflugroute/Constraints mit der Departure-Karte.

Preflight Checklist

Beide „Piloten" bestätigen: EICAS/INFO ohne Meldungen, Höhenmesser gesetzt, Anflugminima, Sidestick-Test, Sauerstoffmasken-Test. Dann Abschluss-Callout PREFLIGHT CHECKLIST COMPLETE.

Departure Briefing (5 Schritte)

1. Tür zu – störungsfreie Umgebung herstellen.
2. Plan (Route): geplante Rollstrecke & Hotspots, Startbahn, Standard-Abflugverfahren (SID), erste Freigabehöhe, MSA/MORA, Reservekraftstoff.
3. Plan (Technik): technischer Status inkl. OEBs, Startleistung, Stoppmarge für Startabbruch, One-Engine-Inoperative-Verfahren, Rückkehr-/Ausweichüberlegungen.
4. Bedrohungen identifizieren zu beiden Plan-Teilen.
5. Gegenmaßnahmen und Sonstiges (Low-Vis-Betrieb, geplanter Automatisierungsgrad nach dem Start, Beobachtersitz-Briefing).

Finaler Loadsheet

ZFW, MAC-ZFW und PAX aus dem finalen Loadsheet übernehmen, mit FMS – FPLN – FUEL abgleichen (TOW, Trim), Startleistung neu rechnen, V-Speeds aktualisieren.

Start-Sequenz pro Triebwerk

Nach ENG 1(2) RUN – ON läuft automatisch ab: Motoring bei 12 % N2 für ca. 45 Sekunden, Kraftstoff/Zündung bei 18–20 % N2, Anlasser- und Zündungsabschaltung bei 51 % N2, START-Flag verschwindet, sobald das Triebwerk stabil läuft. Die FADEC bricht den Start selbstständig ab, falls ein Limit überschritten würde.

• Erst wenn das START-Flag beim ersten Triebwerk weg ist, das zweite starten.
• Max. Seitenwind 43 kt, max. Rückenwind 18 kt für den Start.
• Nach 3 Startversuchen oder 4 Minuten durchgehendem Motoring: 30 Minuten Abkühlpause nötig.

Ruder- und Sidestick-Vollausschlag jetzt prüfen (Flaps müssen dafür bereits in Position sein). Anti-Ice-Cowl ab 10 °C mit sichtbarer Feuchtigkeit, Anti-Ice-Wing ab 5 °C mit sichtbarer Feuchtigkeit einschalten – bei Erstflug des Tages zusätzlich der Wing-Anti-Ice-Selbsttest (N1 hoch, ANTI-ICE WING ON, PASS abwarten).

Rollgeschwindigkeit statt Dauerbremsen: auf 30 kt Groundspeed beschleunigen, auf 15 kt abbremsen, wiederholen. Steht ihr länger als eine Minute, Parkbremse statt Bremse halten (sonst überhitzen die elektrischen Stellantriebe der Bremsen).

Beim Line-up: Strobes ON, Taxi-Light auf WIDE, Landelichter L&R ON, Kabinensignale einmal AUS/EIN zyklen. FMS-Startbahn auf der Karte gegenchecken (cyan dargestellt).

• Transition Altitude: spätestens beim Durchgang Höhenmesser auf STD stellen (Callout „SET STANDARD" / „STANDARD SET").
• 10.000 ft: Logo-, Wing-, Taxi- und Landelichter aus, Anschnallzeichen auf AUTO.
• Vor 35.000 ft: HIGH ALTITUDE CLIMB CHECKLIST – Wing-Anti-Ice muss OFF sein. Bleibst du in Vereisungsbedingungen beim Erreichen von 35.000 ft, muss der Steigflug gestoppt werden (sonst droht Triebwerksgondel-Überhitzung mit Feuerwarnung).
• 1000 ft vor Levelling: max. 1000 ft/min Steigrate, „sterile cockpit" bis Level-off abgeschlossen ist.

Im Reiseflug ist wenig zu tun außer FMS-Kontrolle (CTP-Reiter durchgehen, Minima prüfen) und ATIS des Zielflughafens abholen, sobald Empfangsreichweite besteht. Der eigentliche Vorbereitungsaufwand beginnt spätestens 30–40 Minuten vor dem Sinkflug – siehe Phase 11.

FMS-Vorbereitung (PERF – ARR)

1. Anflug, Landebahn und Anflugtyp wählen, Transitions setzen
2. ARRIVAL DATA: RNP oder LPV auswählen
3. Bei OAT ≤ 0 °C: TEMP COMP aktivieren (korrigiert die Anflugminima)
4. OAT, Bahnwind, QNH eintragen
5. Landeklappenstellung setzen, VREF-Zuschläge eintragen (Autothrottle +5 kt, halber Böenwert, zusammen max. 10 kt)
6. SET VSPEEDS

Top of Descent – Faustregeln

Der A220 hat (Stand dieses Guides) keine ausgefeilte VNAV-Sinkflugplanung – nur einen konstanten Vertical-Path-Angle (VPA), den du selbst berechnest und in FMS – PERF – DES einträgst.

• Distanz ↔ Höhe: 3 nm pro 1000 ft (z. B. 10.000 ft → 30 nm vor dem Punkt sinken beginnen).
• Geschwindigkeit reduzieren: im Level Flight 10 kt pro 1,0 nm, in FLC 10 kt pro 1,5 nm.
• Ziel: 1500–2000 ft unterhalb des VNAV-Profils liegen, bevor die Geschwindigkeitsreduktion beginnt – das schafft Puffer für Konfiguration und Verzögerung.

Sink-Schema (Beispiel)

Passiert ihr 10.000 ft im Sinkflug: Licht/Gurte an, Höhenmesser spätestens beim Transition Level auf QNH.

Was auf dem FMA passiert

Innerhalb von ca. 31 nm stimmt das FMS automatisch die Anflugfrequenz ab („NAV Preview", blau dargestellt). Drückst du APPR auf dem FCP, während NAV-Quelle FMS ist, wechselt die Führung automatisch von FMS auf die tatsächliche Funknavigation (NAV-to-NAV-Transfer), sobald der Anflugkurs erfasst ist. Der Lateralmodus springt dann von „APPR FMS1(2)" auf „APPR LOC1(2)".

Approach Status Annunciator (ASA) – was die Kürzel bedeuten

• APPR 1 – CAT-I-fähig (kein Autoland)
• APPR 2 – CAT-II-fähig (kein Autoland)
• LAND 2 – Autoland CAT IIIA (fail passive)
• LAND 3 – Autoland CAT IIIB (fail operational)

Für deinen ersten Flug reicht APPR 1 völlig – du fliegst die Landung ja selbst (siehe Phase 13). Wichtig: NAV-Quelle nicht manuell umschalten, sonst wird der automatische Rücktransfer im Fall eines Fehlanflugs verhindert.

Stabilisierter Anflug

Bei 1000 ft über Flugplatzniveau (AAE): Callout „STABILIZED" oder „NOT STABILIZED" – bei „nicht stabilisiert" gilt: durchstarten, nicht diskutieren.

Autoland ist keine Funktion des normalen Autopiloten, sondern eine eigene, in jedem PFCC (Primary Flight Control Computer) verbaute Funktion – sie arbeitet unabhängig von den beiden AFCS-Kanälen und übernimmt bei einer ILS-Landung ab 2000 ft AGL die Führung direkt vom Flight-Guidance-Rechner.

Die vier Phasen einer Autoland-Landung

Kategorien im Überblick

Fail passive vs. fail operational: Bei LAND 2 (fail passive) darf im Fehlerfall keine gefährliche Fehlfunktion entstehen – der Pilot übernimmt notfalls manuell, deshalb gibt es noch eine Entscheidungshöhe (50 ft). Bei LAND 3 (fail operational) muss die Landung auch nach einem Einzelfehler automatisch sicher zu Ende geführt werden können – deshalb entfällt die Entscheidungshöhe komplett.

Was die Autoland-Fähigkeit voraussetzt (Auszug)

• Triebwerke: CAT III ausschließlich zweimotorig, nur trockene/nasse Bahn bis MLW.
• Redundanz: 2 Autopiloten eingeschaltet (statt 1), 2 Flight Director, 2 Funkhöhenmesser, 3 IRS, 4 ADS-Sensoren – die Doppel-/Dreifach-Auslegung ist der eigentliche Grund, warum CAT III so viel Systemgesundheit voraussetzt.
• Bahnbreite: mindestens 45 m für Autoland.
• Wind: max. 25 kt Gegenwind, 15 kt Seitenwind, 10 kt Rückenwind (etwas mehr erlaubt, wenn zusätzlich CAT-I-Ausrüstung vorhanden ist).
• Max. Landedruckhöhe: 8466 ft.

Die 200-ft-Alert-Height-Regel

Oberhalb von 200 ft AGL („Alert Height") führt jeder Ausfall eines relevanten Systems zum Abbruch. Unterhalb von 200 ft gilt die Maschine als „committed to land" – ein Durchstarten ist nur noch bei wirklich kritischen Ausfällen vorgesehen:

• Autopilot-Diskonnekt oder -Fehler
• „NO AUTOLAND" auf dem ASA
• „NO ALIGN" bei 150 ft AGL
• „NO FLARE" bei 65 ft AGL

Nach dem Aufsetzen gilt: ohne aktives ROLLOUT bleiben die TOGA-Taster aktiv (Durchstarten geht noch); sobald ROLLOUT aktiv ist, sind sie gesperrt – ein Go-around wäre dann nur noch manuell mit sofortiger Ruderübernahme möglich.

Triebwerke sollten vor dem Abstellen mindestens 3 Minuten (empfohlen 5) nahe Leerlauf (< 40 % N1) laufen. Einmal täglich zusätzlich der Flight-Control-Test (HYD 2B/3B/PTU ON, AVIONIC-Test FLT CTRL, PASS bestätigen, dann alles zurück auf AUTO).

Abschließend Power Off Checklist: ECL DU2, Equipment Cooling OFF, Notbeleuchtung OFF, alle drei Hydrauliksysteme OFF, APU OFF (RPM 0 %, Einlassklappe zu abwarten), zuletzt BATT 1 & 2 OFF.

• „LNAV" heißt hier NAV: Der Lateral-Modus für FMS-Führung wird über den NAV-Taster armed – je nach aktiver Quelle FMS, VOR oder LOC. VNAV ist ein eigener Taster, aktives VNAV erkennst du am vorangestellten „V" (z. B. „VS" → „VVS").
• Kein Sidestick-Force-Feedback wie im echten A320: Der A220 hat eine Speed-Trim-Anzeige auf dem Speedband – bei neutralem Sidestick pendelt die Maschine (Phygoid) um diese Trimm-Geschwindigkeit, ganz wie ein konventionelles Flugzeug. Das ist bewusst so designt und kein Bug.
• Der A220 ist technisch kein „echter" Airbus: Rockwell-Collins-Avionik aus der Bombardier-CSeries-Zeit, keine Load-Factor-Gesetze wie A320/A330 – daher wirkt vieles am FCP eher wie bei Boeing/Embraer.
• VNAV plant keine echte Sinkflugkurve: nur ein konstanter Winkel (VPA), keine Berücksichtigung von Gewicht/Wind/Temperatur bei der Streckenplanung. Deshalb die Faustregeln in Phase 11 selbst im Kopf behalten.
• Callouts sind fürs Solo-Fliegen optional – aber laut mitsprechen hilft beim Einprägen der FMA-Wechsel und schult das Muster „was passiert gerade automatisch, was muss ich selbst wählen".
• Autoland (LAND 2 / LAND 3) ist ein eigenes Übungsziel – nicht Teil des ersten Fluges, aber jetzt weißt du, worauf du beim ASA achten musst, wenn du es das nächste Mal versuchst.