Systeme & Verfahren — komplett

Der Airbus A220 (ehemals Bombardier C Series) ist ein zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug für mittlere Reichweiten. Zwei Varianten: A220-100 (ex-CS100, ICAO BCS1) und A220-300 (ex-CS300, ICAO BCS3), gemeinsame Musterzulassung BD500. CS100 Erstflug 2013, Indienststellung 2016 bei Swiss; CS300 Erstflug 2015, Indienststellung 2016 bei airBaltic.

Kapazität: bis 130 Passagiere (-100) bzw. 150 (-300) in ungewöhnlicher 2-Gang-3-Sitz-Konfiguration, zwei druckbeaufschlagte Frachträume unter dem Kabinenboden. Rumpf überwiegend Aluminium-Lithium-Legierung; Tragflächen, Mittelkasten, Rumpf-Flügel-Übergang, Leitwerk, hinterer Rumpf und Triebwerksgondeln aus Verbundwerkstoff (Blitzschutz durch Kupferfolie). Fly-by-Wire-Flugsteuerung, zwei Pratt & Whitney PW1500G Getriebefan-Triebwerke, FADEC-gesteuert.

Minimale Rollbahnbreite: 15 m.

Bodenanschlüsse (ungefähre Positionen)

1. Elektrik-/Towing-Service-Panel inkl. Ground-Power-Anschluss, davor Crew-Sauerstoff-Nachfüllstation
2. Vorderes Avionikfach (druckbeaufschlagt)
3. Low/High Pressure Ground Connection (LPGC/HPGC), getrennte Klappen
4. Mittleres Avionikfach (druckbeaufschlagt)
5. Hinterer Geräteraum (nicht druckbeaufschlagt)
6. APU-Zugang (Muschelklappen)
7. Vordere Servicetür (R1)
8. Vordere Frachtraumtür
9. Betankungs-/Enttankungs-Bedienpanel
10. Ram Air Turbine (RAT)
11. Batteriefach-Zugangsklappe
12. Hintere Frachtraumtür
13. Abwasser-(Toiletten-)Servicepanel
14. Trinkwasser-Servicepanel
15. Hintere Servicetür (R2)
16. Betankungs-/Enttankungsadapter (links, optional)
17. Motoröl-Servicepanel (in der Fan Cowl)

Antennenpositionen

VHF LOC/GS/WXR, TCAS & Transponder (2×), GNSS, VHF 1/2/3, SATCOM (optional), K-Band (optional), ELT, HF, VOR, Marker Beacon, DME 1/2, ADF (optional), Radarhöhenmesser (2×).

Verriegelbare Cockpittür, klappbarer Beobachtersitz (Jump Seat) vor der Tür. Hinter dem linken Pilotensitz: Sicherungsautomatenpanel, Sauerstoffflasche (unter Beobachtersitz), Notaxt, Dokumentenablage, FDRAS/OMS-Panel, Beobachter-Sauerstoffmaske/Schwimmweste, Staufach für 3 Fahrwerks-Sicherungsstifte. Hinter dem rechten Sitz: Sicherungsautomatenpanel, PBE, Feuerlöscher/-handschuhe, Garderobe. Zusätzlich: Notausstiegsluke mit Fluchtseil hinter dem Overhead-Panel.

Sitzverstellung

• Vor/zurück mit Auswärtsbewegung am Schienenende für Ein-/Ausstieg
• Elektrische Höhenverstellung mit mechanischem Backup
• Armlehnen verstellbar (Höhe numerisch 1–4, Neigung alphabetisch A–E, z.B. „3½ B")
• Rückenlehne, Sitzfläche, Lordosenstütze verstellbar

Eye Reference Point: Ausrichtkugeln am Mittelsteg — korrekte Position, wenn die rote Kugel hinter der weißen verschwindet. Kriterien: volle Steuerbewegung unbehindert, Instrumente sichtbar, Außensicht frei, gleiche Position für VFR/IFR.

Displays: Linkes Glareshield mit DU 1 (PFD) und Integrated Standby Instrument (ISI). Hauptpanel: DU 2 (MFW, EICAS), DU 3 (MFW, MFW). Rechts: DU 4 (PFD), DU 5 (MFW, MFW). Fahrwerkspanel zentral.

Weitere Positionen: Side Stick Controller (SSC) je Seite; Multifunction Keyboard Panel (MKP) und Cursor Control Panel (CCP) je links/rechts; drei Audio Control Panels (links, rechts, Beobachter) am Pedestal; Slat/Flap-Panel, Licht-/Cockpittür-Panel, Bugradsteuerung (Tiller), Parkbremsenpanel am Pedestal; Flugschreiber-Drucker, Bordtelefon; Schubhebelquadrant, Triebwerkspanel, Spoiler-Panel, Trimm-Panel, Reversion-Panel; Handmikrofone und Sauerstoffmasken links/rechts. Overhead (links nach rechts): linkes Outboard-, linkes Inboard-, Eyebrow-, rechtes Inboard-, rechtes Outboard-Modul, dazwischen das Fire-Overhead. Control Tuning Panel (CTP) links/rechts, Flight Control Panel (FCP) auf dem rechten Glareshield.

Engine and APU Fire Panel

Gesicherte (guarded) Schalter L ENG FIRE, R ENG FIRE, APU FIRE:

APU-Feuer am Boden: automatischer Shutdown, 10 s später automatische Flaschenauslösung (durch Schalterdruck übersteuerbar). Im Flug: kein automatischer Shutdown/Auslösung. Zwei Triebwerks-Löschflaschen sitzen zwischen den Radkästen und können in jedes Triebwerk entladen werden.

Linkes Outboard-Modul

Dome Light, Probe Heat (AUTO/GND ON — 2 Min. Bodenheizung), CVR (TEST/ERASE, nur bei WOW+Parkbremse), Communication (SERV INT/ON/MECH CALL), Entrance Light, Aural Warning Inhibit (guarded), Window Heat, PFCC-Schalter (guarded, je Rechner), Panel Lights (CB INTEG/OVHD INTEG/COMPASS/ANNUN mit STORM), Leselicht, linker Scheibenwischer (OFF/INT/SLOW/FAST).

Linkes Inboard-Modul

EDP-1A/2A-Shutoff (guarded, schließt auch automatisch >125 °C), PTU (OFF/ON/AUTO), ACMP 2B/3A/3B, Bus Isolation Switch, Battery-1/2-Schalter, Cabin-Power-Schalter (guarded), RAT-Schalter (guarded, automatischer Ausstoß bei AC-Verlust), Generator-Schalter L/R, Disconnect-Schalter L/R (guarded, im Flug nicht rückgängig machbar), External-/APU-Power-Schalter, TAWS-Inhibits (Gear/Terrain/Flap/Glideslope, alle guarded).

Rechtes Inboard-Modul (Klima/Druck/Kraftstofftransfer)

Manual Transfer L/R/CTR, Gravity Transfer, Boost-Pump-Schalter (OFF/ON/AUTO), Compartment- und Frachtraum-Temperaturregelung, Trim Air, Pack Flow (inkl. HI für Rauchevakuierung), Recirculation Air, Ram Air (guarded), L/R/APU Pack, L/R/APU Bleed, Crossbleed Valve, Wing- (WAIS) und Cowl-Anti-Ice (CAIS) — Enteisung ist bis 1500 ft/2 Min. nach dem Start gesperrt, sofern nicht vorher ON gewählt.

Rechtes Outboard-Modul

ELT (ON/ARM/TEST), Cargo Fire Panel (Löschsequenz HRD→LRD, 75 Min. Unterdrückung), Equipment Cooling Inlet/Exhaust, Emergency Depressurization (guarded), Passenger Oxygen (guarded, automatisch >14.500 ft), rechter Scheibenwischer, Evacuation Command (guarded), Emergency Lights (ARM), Cabin Pressurization (AUTO/FAIL/MAN), Ditching Switch (guarded — schließt der Reihe nach AEVs → Flow-Control-Valves → Trim-Air-Ventil → Rumpf-Rückschlagventil → Outflow Valve).

Eyebrow Panel

Exterior Lights (NAV/Beacon/Strobe/Logo/Wing Inspection), Landing Lights (L/R/NOSE, 3°-Strahl), Taxi Lights (NARROW/WIDE, 20°-Strahl), Passenger Signs (SEATBELTS, NO PED/SMOKING, AUTO unter 10.000 ft).

Glareshield Panel

DU-Helligkeitsregler (bei Ausfall automatisch 80 %), Chrono-Taste (Start/Stopp/Reset), MASTER WARNING/CAUTION, Sidestick Priority Switch (MOMENTARY per AP/PTY-Taste, LATCHED über Glareshield-Schalter), Quick Response Panel für CPDLC (ACPT/RJCT/STBY/LOAD).

Control Tuning Panel (CTP, links & rechts identisch)

Display-Select-Schalter für die MFWs, NAV-SRC-Zyklus (FMS1→NAV1→FMS2→NAV2), TUNE-Frequenzeingabe, MENU (WXR, Uhr, Standby-Nav, PFD/NAV-Einstellungen), BARO-Selector, 7 Line-Select-Keys + TUNE/DATA-Drehknopf. Callsign kommt von der ACARS-INIT-Seite oder manuellem Transponder-Eintrag — nicht mit dem FMS gekoppelt.

Flight Control Panel (FCP) — reine Panel-Beschreibung

Speed Rotary Switch (FMS-/manuelle Geschwindigkeit, IAS/MACH-Wechsel ab 27.500 ft automatisch), FD-Schalter (je Seite), HDG Rotary Selector, ALT Rotary Selector (1000-ft-/100-ft-Schritte), Tastenreihe HDG, NAV, APPR, 1/2 BANK, AP, AT, XFR, EDM, FLC, ALT, VNAV, VS, FPA. Autoland-Phasenanzeigen: ALIGN (150 ft, lateral), FLARE (65 ft, vertikal), RETARD (20 ft, Schub), ROLLOUT (Boden +2 s) — Details siehe Kapitel Automatic Flight.

Primary Flight Display (PFD)

Flight Mode Annunciator (FMA) oben: Speed | Lateral | AP/AT | Vertikal | Source-Reversion. Speed-Band links mit Trend-Vektor, Speed-Trim-Bug (manueller Flug); Warnstufen gestaffelt: unter VMIN TRIM −3 kt amber „SPEED", unter VAOA SOFT rot „SPEED SPEED SPEED" + Stickshaker, unter VAOA HARD −5 kt „STALL STALL STALL". Mittelbereich: Flight Path Vector (grün, Spitze Seitenleitwerk am Horizont = 3°), Pitch Target Marker (nur Start/Go-Around), FBW-Limit-Anzeige. Höhenband rechts mit FCP-Vorwahl (cyan) und FMS-Constraint (magenta). HSI unten: aktive Nav-Quelle, Cross-Track-Error, aktive-Waypoint-Box. Farbcode durchgängig: FMS = magenta, Preview = blau, VOR/LOC = grün.

Multifunction Displays & Windows

DU 1/4 = PFDs, DU 2/3 = je zwei MFWs (linker/rechter Pilot), DU 5 = zwei gemeinsam nutzbare MFWs. EICAS standardmäßig auf DU2 rechts, umschaltbar auf DU3 links; nicht auf DU5 darstellbar (außer bei Mehrfachausfall). Cursor Control Panel (CCP): Cursor kann nicht auf PFDs/EICAS zugreifen; linker Cursor bedient DU2 + linke Hälfte DU5, rechter DU3 + rechte Hälfte DU5 — nie beide Cursor auf demselben MFW. MFW-Kacheln: Status, Air, Doors, Electrical, Flight Controls, Fuel, Hydraulics, Avionics, Info, Circuit Breakers, Tune, ACARS, CPDLC, Database, Position, Flight Plan, Performance, Route, Checklist — sowie MAP als einzige vollbildfähige Kachel.

Center Panel

ISI (inkl. LOC/GS-Notführung), Landing Gear Lever (max. 250 kt aus-/220 kt einfahren; alle 550 Flugstunden automatischer Dormancy-Check über die Alternate-Extension), Alternate Gear Extension (guarded, freier Fall), Gear Alert Cancel (guarded, mit engen Ausnahmebedingungen), Nose Wheel Steering OFF, Autobrake (OFF/RTO/LO/MED/HI), Alternate Brake (guarded, umgeht BDCUs).

Pedestal

Flugschreiber-Drucker, Bordtelefon, Lighting-Control-Panel, Cockpit-Door-Panel (Kamera-Auswahl, UNLOCK 5 s, DENY), Parkbremsschalter, 3× Audio Control Panel, Slat/Flap-Hebel (0–5, Rastungen bei F2/F4), Alternate Flap Deploy (guarded, fährt auf Position 3), Spoiler-Lever, Thrust Levers (MAX/IDLE/MAX REV), Engine Run Switches, Engine Panel (Continuous Ignition, Fire-Lichter, START AUTO/CRANK), Aileron/Rudder-Trimm (nur DIRECT-Mode für Aileron), Reversion Panel, Display-Swap.

Side Consoles

Bugradsteuerung (Tiller, bis 80°, geschwindigkeitsabhängig reduziert; Pedale bis 9°, algebraische Addition bei Gleichzeitigkeit; PEDAL DISC für Steuerungschecks), Sauerstoffmaske mit Rauchschutzbrille, Sidestick Controller (Pitch-Trimm-Wippe, AP/PTY-Taste, PTT, Soft-/Hard-Stop nur auf Pitch-Achse; gleichzeitige Bewegung beider Sticks → algebraische Addition, „DUAL INPUT"-Warnung), Audio Control Panel am Pedestal (CALL-Tasten, CAB CALL normal/3 s = Notruf).

Zapfluftsystem (Bleed Air)

Zwei doppelkanalige Integrated Air System Controller (IASC 1/2) bilden zusammen das Integrated Air Management System (IAMS) und steuern Zapfluft, Leckerkennung (BALODS), Klimaanlage, Avionik-Kühlung, Druckkabine und Wing-Anti-Ice. Zapfluftdruck 38–45 psi aus Triebwerk (4./8. Verdichterstufe), APU oder externer Quelle (HPGC/LPGC). Bei gleichzeitiger APU-/Triebwerks-Verfügbarkeit priorisiert der IASC Triebwerkszapfluft bei aktivem Wing-Anti-Ice, sauberer Konfiguration oder über 16.500 ft.

Jeder IASC hat Kanal A/B (täglicher Wechsel) + Safety-Kanal. Leckerkennung über zwei unabhängige Schleifen (IASC 1B → Loop A, IASC 2B → Loop B) — Alarm nur bei Übereinstimmung beider Schleifen. Fallen beide B-Kanäle aus: komplette Zapfluftabschaltung (Ram Air bleibt).

Temperaturregelung

4 Trim Air Valves (Cockpit, vorderer Frachtraum, vordere/hintere Kabine); AUTO-Modus 18–30 °C wählbar (Mitte 24 °C). Vorderer Frachtraum: LO HEAT 15–20 °C, HI HEAT 20–25 °C, VENT. Zwei Ventilatoren + zwei Avionic Exhaust Valves (AEVs) für Wärmeabfuhr aus Avionikbuchten/Cockpit/Galleys.

Druckkabine

Ein Outflow Valve (OFV) an der hinteren Druckwand des vorderen Frachtraums, AUTO (A-Kanäle) oder MAN (B-Kanäle). Grenzwerte: max. +8,8 psid, max. −0,5 psid, max. 0,11 psid beim Start, max. 1,00 psid bei der Landung. Vier Pressure Equalizing Valves gleichen Kabinen-/Frachtraumdruck aus.

Enteisung (Ice & Rain Protection)

Eisdetektor zeigt Vereisung noch 1 Min. nach letzter Erkennung an; im AUTO-Modus bleibt die Enteisung 3 Min. nach letzter Detektion aktiv. Wing Anti-Ice (WAIS): beheizt Slats 2–4, nicht Slat 1/Leitwerke; APU kann WAIS nicht versorgen (IASC schaltet automatisch auf Triebwerks-Zapfluft um). Cowl Anti-Ice (CAIS): je 2 CAIVs pro Triebwerk (6. Verdichterstufe), fail-safe offen. Beim Start: AUTO inhibiert WAIS/CAIS bis 1.500 ft/2 Min.; ON aktiviert schon vorher (WAIS am Boden scharf ab 60 kt). Sondenheizung (ADSP/AOA/TAT) automatisch bei laufendem Triebwerk oder WOW; AOA-Sensoren immer beheizt. 2 Scheibenwischer, max. 250 kt.

Sauerstoff & Notausrüstung

Cockpit-O₂: Normaldruck 1.850 psi (Alert <1.050 psi), Maskendruck 70 psi (Alert <45 psi), EROS-Maske mit Rauchschutzbrille, N/100%-Wahl (100 % ab 35.000 ft). Kabine: chemische Generatoren liefern 13 Min. (optional 22 Min.) O₂, automatischer Maskenausstoß >14.500 ft Kabinenhöhe. Notausrüstung: 4 Clean-Agent-Feuerlöscher, 4 PBE (~15 Min. O₂), 6 Notrutschen, ELT (121,5/406 MHz), 6 Taschenlampen, 2 Megafone, 2 Erste-Hilfe-Kästen, 1 Notaxt.

Auxiliary Power Unit (APU)

Liefert 400 Hz/115 VAC bis 75 kVA sowie Zapfluft. Start: APU-Schalter ≥3 s auf START, Batterie 1 versorgt ECU, Batterie 2 den Anlasser; Startsequenz bis 70 % RPM, ab 95 % RPM voll belastbar. Max. 3 Starts/Stunde mit 2 Min. Pause. Elektrische Leistung fällt linear von 75 kVA (36.500 ft) auf 58 kVA (41.000 ft); Zapfluft nutzbar bis 23.000 ft. Im Flug kein automatischer Shutdown bei Feuer (nur am Boden, mit automatischer Löschung nach 10 s).

Kommunikation

VHF 1–3, HF 1/2*, SELCAL*, SATCOM*, ACARS, CPDLC (Link 2000+/FANS 1/A+), Interkom, PA. Zwei Radio Interface Units (RIU 1/2), nur RIU 1 verwaltet Datalink. Open-Mic-Schutz: VHF nach 30 s, HF/SATCOM/PA/Kabine nach 2 Min. Kabinen-Notruf: CAB-CALL >3 s.

Türen

2× Passagiertür + 2× Servicetür (rechts) + 2× Frachtraumtür + 3× Ausrüstungsraumtür + 2 Notausstiege über den Tragflächen + Cockpit-Notluke. Türpositionen von den LGSCUs überwacht (außer Cockpit-Notluke — nur mechanische Verriegelungsanzeigen). Notrutschen an Passagier-/Servicetüren entschärfbar, an Flügelausstiegen immer scharf.

Elektrisches System

AC: 2 Variable Frequency Generators (VFG) + 1 APU-VFG + RAT + GPU. DC: 3 Transformer Rectifier Units (TRU) + 2× 24V-NiCad-Batterien. Unabhängig vom Bordnetz: 2 PMAGs (FBW/FADEC) + 3 PMGs (GCU/OPU). Drei Electrical Power Centers (EPC), gesteuert von BPCU 1/2 + EMPC (EPC 3). RAT fährt automatisch bei AC-Verlust im Flug aus (Mindestgeschwindigkeit 148 kt für Strom, 115 kt für Hydraulik). Batterien halten DC-Notbusse mind. 5 Min.

Fahrwerk, Bugradsteuerung & Bremsen

Zwei LGSCUs (Active/Standby, Rollenwechsel je Flug), zwei BDCUs für die elektrischen Bremsen. Alle 550 Flugstunden automatischer Dormancy-Check über die Alternate-Extension. Bugradsteuerung: Tiller bis 80° (unter 30 kt), linear reduziert bis 9° bei 100 kt; Pedale bis 9°. Radbremsen: 4 EMAs pro Bremse, ALTN BRAKE umgeht BDCUs (kein Anti-Skid/Schutz). Autobrake: RTO (max. Verzögerung >70 kt), LO/MED/HI zur Landung. Schutzfunktionen: Anti-Skid, Einfahrbremsung, Touchdown-Schutz, Locked-Wheel-Protection, De-Rotation.

Beleuchtung

Kabinenschilder AUTO unter 10.000 ft. Bug-Roll-/Landelicht gesperrt bis Bugfahrwerk unten+verriegelt. Notbeleuchtung: 6 Emergency Power Supply Units, mind. 10 Min. nach Totalausfall — Gangbeleuchtung, Exit-Signs, externe Notlichter vorn/hinten/Tragflächen.

Displays & Reversion

Im Notstrombetrieb (RAT/Batterien) nur DU 1+2 verfügbar. Display-Reversion: SWAP (alle DUs oder nur DU5 ausgefallen), REV (manuell, ≥2 DUs ausgefallen), NORM (automatisch). Flight Path Vector ab 80 kt lateral aktiv, vertikal ab WOW. Speed-Tape: 10-kt-Schritte unter 200 kt, 20-kt darüber; MACH ab 0,45M ein-/ab 0,40M ausgeblendet.

EICAS — Aufbau

Take-off-Inhibit 80 kt–400 ft AGL, Landing-Inhibit 400 ft AGL–<50 kt (unterdrückt nicht-essenzielle Meldungen). Take-off-Config-Warnung bei TLA >23° + N1 >55 % beider Triebwerke mit falscher Konfiguration.

Aurale Signale: A-Chord (Overspeed), Doppel-Beep (Trim-Limit), 3× Chime (Warning), 1× Chime (Caution), Cavalry Charge (AP-Disconnect), Single/Double C-Chord (Altitude Alert/VTA). Prioritätsreihenfolge: STALL vor TAWS vor TCAS. Wichtige CONFIG-Meldungen: AP, RUDDER/STAB TRIM, SIDESTICK, FLAP, BRAKE, SPOILER.

Air Data System (ADS)

4 Air Data Smart Probes (ADSPs) + 2 AOA-Backup-Sensoren + 2 TAT-Sonden. Automatische Reversion bei Sensorausfall (auch manuell über Reversion-Panel), sichtbar als amber Reversion-Anzeige auf dem FMA.

Feuer- und Überhitzungsschutz (FIDEX)

Doppelte Erkennungsschleifen für Triebwerk/APU/Hauptfahrwerksschacht (beide müssen auslösen, außer eine ist defekt erkannt). Frachträume: je 4 Rauchmelder, mind. 2 müssen auslösen. Löschsysteme: 2 Triebwerksflaschen (beliebig zuordenbar), 1 APU-Flasche, je 1 HRD+1 LRD-Flasche für Frachträume (LRD unterdrückt Wiederentzündung 60+15 Min.).

Treibstoffsystem

3 Tanks (li./re. Flügel + Center) mit Kollektortanks. Primäres Förderprinzip: Motive Flow über 3 Ejektorpumpentypen (Main/Scavenge/Transfer) ohne bewegliche Teile. Transfer vom Center- in die Flügeltanks ab Flügeltankmenge <85,6 % (~2.600 kg). Automatischer Ausgleich bei Ungleichgewicht >180 kg (nur wenn Center Tank leer), reduziert auf 45 kg Restdifferenz. Warnung L/R FUEL LO QTY unter 442 kg. Betankungsrate ~600 kg/min, automatische Verteilung in vier Stufen bis Volltank bei 17.400 kg.

Hydrauliksystem

3 unabhängige Systeme, je 3.000 psi. System 1: EDP 1A + PTU-Backup. System 2: EDP 2A + ACMP 2B-Backup. System 3: ACMP 3A/3B + RAT-Notversorgung (2.850 psi, ab 115 kt). Priority Valves isolieren bei Druckabfall ≤1.700 psi nicht-kritische Verbraucher (Fahrwerk bzw. PTU) zugunsten von Flugsteuerung und Schubumkehrern. Horizontalstabilisator und Bremsen sind rein elektrisch, nicht hydraulisch.

Navigationssysteme

Funknav/GNSS: DME-Dreikanal-Transceiver, 2 GNSS-Empfänger, SBAS-fähig (EGNOS/WAAS/GAGAN/MSAS). RAIM vergleicht HPL (≈ANP) mit HAL (≈RNP): 4,0 nm ozeanisch, 2,0 nm Strecke, 1,0 nm Terminal, 0,3 nm Anflug.

IRS: 3 IRUs (IRS1→li. PFD, IRS2→re. PFD, IRS3 Backup für beide). Stationary Alignment 5–17 Min. je nach Breitengrad, Alignment-in-Motion 15–25 Min.

TCAS/TSS: Proximate Traffic (6 nm/1.200 ft), TA (45 s), RA (30 s). Höhenabhängige Alert-Unterdrückung, z.B. CLIMB-RAs oberhalb 40.000 ft nicht ausgegeben.

TAWS/EGPWS: Modi 1–7 (Sink Rate, Terrain Terrain, Don't Sink, Too Low, Glideslope, Bank Angle, Windshear) plus PDA und FLTA. Reaktive Windscherungserkennung 10–1.500 ft AGL.

Wetterradar: Reichweite 320 nm, automatischer Modus (Multi-Scan, Ground-Clutter-Suppression ~98 %, Overflight-Schutz ab 22.000 ft, Path Attenuation Correction). Windscherungserkennung unterhalb 2.300 ft RA.

Pratt & Whitney PW1500G

Geared-Turbofan, Bypass 12:1, Fan Drive Gear System (FDGS) untersetzt den Fan auf ein Drittel der Niederdruckwellendrehzahl. Vier Schubversionen (PW1519G nur -100, PW1521G, PW1524G, PW1525G) — baugleiche Hardware, unterschiedliche Software. Jedes Triebwerk mit eigenem FADEC.

Engine Start

Automatischer Zyklus: Motoring bei 12 % N2 für 45 s, Zündung/Kraftstoff bei 18–20 % N2, Anlasser-/Zündungsabschaltung bei 51 % N2. Max. 3 Startversuche oder 4 Min. kontinuierliches Motoring, dann 30 Min. Abkühlpause. Typische Idle-Werte nach Start: N1 ≈22 %, N2 ≈66 %, EGT ≈550 °C, Fuel Flow ≈275 kg/h.

Thrust Management

Schubstufen: TO, MCT, TO-1/-2/-3 (Derate), FLEX (Assumed Temperature), CLB/CLB-1/-2, diverse Idle-Stufen (Ground/Flight/Approach/Steep-Approach/Reverse). Thrust Limitation at Low Speed (TLLS) begrenzt Startschub anfangs auf 60 %, volle Leistung ab 80 kt. Automatic Power Reserve (APR) erhöht Schub automatisch bei OELT-Zustand während des Starts. Redline-Limits: 5 Min. TO-Schub (AEO), 10 Min. (OEI). Thrust-Reverser: Auto-Cutback auf Idle unter 60 kt.

Electronic Checklist (ECL) als System

Fünf Kacheln: SUMMARY (Normal/Active/History), NORMAL (voller Index), NON-NORMAL (nach System, farbcodiert bei aktivem Alarm), PROC (Prozeduren ohne EICAS-Bezug), FCTN (Reset/Override). Sensed Items (grau, automatisch abgehakt) vs. Non-sensed Items (schwarz, manuell). Nur ein Timer gleichzeitig verwaltbar. „Smoke/Fire/Fumes"-Prozedur ist NICHT über die ECL verfügbar, nur im Papier-QRH.

Der A220 ist technisch nicht Teil des klassischen Airbus-„Tech Tree" (A320/330/350-Familie) — Rockwell-Collins-Avionik aus der Bombardier-CSeries-Zeit, keine Load-Factor-basierten Gesetze. Ziel des FBW-Designs: konventionelles Flugverhalten statt starker Automations-Augmentierung.

Pitch-Achse

Bei Autopilot-Ausfall zeigt ein „Speed Trim"-Bug auf dem Speedband, welche Geschwindigkeit die Maschine aktuell hält. Neutraler Sidestick → Rückkehr zur Trimm-Geschwindigkeit über eine Phygoide, wie bei einem konventionellen Flugzeug (kein promptes „Zurückschnappen"). Trimm per Wippe verstellbar, min. VMIN TRIM, max. VMAX. Beim Start bewegen sich die Höhenruder bei Schubgabe automatisch 12° nach unten (neutraler Stick) bis 80 kt — verbessert Bugradsteuerung.

Roll-Achse

Sidestick-Neutralstellung bei ≤30° Schräglage hält den aktuellen Wert; darüber ist kontinuierlicher Input nötig, sonst Rückkehr auf 30°. Max. Schräglage 80° (weiter begrenzt nach Geschwindigkeit/Pitch). Automatische Nose-up-Kompensation bis 33° Schräglage.

Yaw-Achse

Ruder nur für Centerline-Halten, De-Crab und Triebwerksausfall-Kompensation. Bei Triebwerksausfall: Sideslip auf 5°, Bank auf 20° begrenzt (partial compensation) — manuelle Ruderübernahme trotzdem nötig, auch mit AP.

Schutzfunktionen im Normal Mode: Nase-hoch/-tief-, Lastfaktor-, hoher-AOA-, niedrige-/hohe-Geschwindigkeit-, Tailstrike- und Tailplane-AOA-Schutz.

Lateral- & Vertikalmodi

HDG ist der Standard-Lateralmodus (ROLL, wenn PFCC HDG nicht halten kann oder unter 200 ft). NAV ist das A220-Äquivalent zu „LNAV" — es armiert basierend auf der aktiven Nav-Quelle (FMS/VOR/LOC), keine Konstante wie bei Boeing. VNAV ist ein eigener Knopf; aktives VNAV erkennt man am vorangestellten „V" (z.B. VS → VVS). ½-Bank-Modus automatisch oberhalb 31.500 ft.

FPA ist der Standard-Vertikalmodus (−9,9 bis +9,9°). VNAV nutzt nur einen konstanten Vertical Path Angle (VPA) — keine echte Sinkflug-Optimierung wie bei modernen Boeing/Airbus-VNAV-Implementierungen.

Take-off & Go-Around

TO-Modus hält die Startbahn-Heading, folgt NICHT automatisch dem HDG-Bug. FMS DEP PROFILE (automatische Beschleunigung/Schubreduktion) braucht NAV SRC + Speed auf FMS sowie TOGA+VNAV vor dem Start. OEI Guidance Mode liefert optimale Steigrate via Beta-Indikator bis Flaps/Slats eingefahren sind.

Approach-Modi & NAV-to-NAV-Transfer

Innerhalb ~31 nm autotunt das FMS die Anflugfrequenz (NAV Preview, blau). Bei APPR-Wahl mit FMS als Nav-Quelle transferiert die Führung automatisch von FMS auf die reale Funknavigation, sobald der Kurs erfasst ist — Lateralmodus wechselt „APPR FMS1(2)" → „APPR LOC1(2)".

Autoland — die vier Phasen

Ab 2000 ft AGL übernehmen die PFCCs (nicht die AFCS-Kanäle) die Präzisionsführung direkt. Ablauf: 200–150 ft AAE ALIGN (lateral, de-crab) → 65 ft FLARE (vertikal) → 20 ft RETARD (Schub) → 2 s nach Bodenkontakt ROLLOUT (Bugradsteuerung, TOGA gesperrt). Unterhalb der 200-ft-Alert-Height nur bei AP-Ausfall, NO AUTOLAND, NO ALIGN oder NO FLARE Durchstarten.

Voraussetzungen (Auszug): zweimotorig für CAT III, 2 Autopiloten an, 2 FD, 2 Funkhöhenmesser, 3 IRS, 4 ADS, Bahnbreite ≥45 m, max. 25 kt Gegenwind/15 kt Seitenwind/10 kt Rückenwind, max. Landedruckhöhe 8.466 ft. Fail passive (LAND 2) vs. fail operational (LAND 3): bei LAND 2 darf im Fehlerfall keine gefährliche Fehlfunktion entstehen (daher DH 50 ft), bei LAND 3 muss die Landung auch nach Einzelfehler automatisch sicher zu Ende geführt werden (daher kein DH).

FMS-Aufbau

Zwei FMS-Rechner, Modi Single/Synchronized/Split. DBASE (Datenbankstatus, Suche, Defaults) → POS (FMS/IRS/GNSS/VOR-DME-Fusion, RAIM) → FPLN (INIT/WIND-TEMP/FUEL/ETP) → PERF (DEP/CLB/CRZ/DES/ARR) → ROUTE (LEGS/VIA-TO/POS-REPORT/FLT-LOG). Bis 400 nm nutzt das FMS 100 % Messdaten, danach 100 % Vorhersage.

VSD: zeigt Vertikalprofil relativ zu Waypoints/Terrain/Bahn, wechselt automatisch auf Aircraft-Track-Modus bei größerer lateraler Abweichung oder aktivem Nicht-FMS-Modus. Graphical Flight Planning: Direct-to, Reroute und Frequenzabstimmung direkt über Kartensymbole.

RNAV & RNP

RNP verlangt Bordüberwachung (95 %/99,999 % Genauigkeit), stützt sich immer auf GNSS. Automatische RNP-Werte: 2,00 Strecke, 1,00 Terminal, 0,30 FMS-Anflug, angular bei LPV. RNP/RNP-AR: ABAS+RAIM, BARO-VNAV (temperaturabhängig). LPV: SBAS, geometrische (GPS-)Höhe, angular lateral+vertikal wie ein ILS, temperaturunabhängig.

Surface Management System (SMS)

Take-off and Landing Awareness Function (TLAF): Mode 1 (keine Bahn beim Start, Warning), Mode 3 (falsche Bahn, Caution), Mode 4 (keine Bahn bei der Landung, Warning). Airport Moving Map (AMM) mit Hotspots, FMS-Ab-/Anflugbahn farbcodiert.

Sonstiges

CVR/FDR-Aufzeichnung beginnt mit Beacon/Strobe bzw. WOW/erstem Start, endet 10 Min. nach Beacon-Aus bzw. nach letztem Triebwerk-Shutdown. High-Load-Event-Erkennung für Böen/Turbulenz/harte Landungen.

Für die A220-300 wird in diesem Guide für Startleistung/Gewicht & Schwerpunkt die 67.585-kg-Option des strukturellen Max-Startgewichts verwendet.

Lastvielfache: Klappen ein: −1,0 g bis +2,5 g. Klappen aus: 0,0 g bis +2,0 g.

Höhe: max. Flughafendruckhöhe 8.000–10.000 ft (Autoland max. 8.466 ft), max. Betriebshöhe 41.000 ft, Vereisungsflug bis 35.000 ft, max. Höhe mit Slats/Flaps ausgefahren 15.000 ft (-100) / 20.000 ft (-300).

Temperatur: max. 52,5 °C für Start/Landung, min. −34 °C (-100) / −54 °C (-300).

Ice Shedding: am Boden bei OAT ≤3 °C mit Feuchtigkeit alle 30 Min. Hochlauf auf ≥60 % N1, letzter Durchlauf innerhalb 5 Min. vor Start. Landung in Vereisungsbedingungen (Flap 5): VREF/VAC/VGA +5 kt.

Kabinendruck: max. +8,8 psid, −0,5 psid, 1,0 psid bei Aufsetzen. Autopilot: Mindesthöhe Einschalten 400 ft AGL, Mindesthöhe Nutzung 80 ft AGL (außer Autoland). Autothrottle: vor Touch-and-Go trennen, VAPP +5 kt bei Nutzung. APU: min. Öltemperatur −40 °C für Start, max. 3 Starts/Stunde, muss bei OAT ≤15 °C für den Start OFF sein.

FMS-Limits (Auszug): keine Navigation nördlich 73°N/südlich 60°S, kein TACAN, kein PBD mit Flughafenkennung, kein FPLN-Uplink im Flug, kein FMS als Primärnavigation jenseits FAF bei LOC-Anflügen, keine Höhenänderungen im Endanflugsegment.

Öltemperatur-Startlimits: unter −40 °C Start verboten; −40 bis −6 °C nur Idle; −6 bis +21 °C 30 % N1; +21 bis +49 °C 50 % N1; ab +49 °C unbegrenzt.

Max. Bahnneigung ±2 %. Max. Rückenwind 10 kt (Start/Landung). Max. Seitenwind: 32 kt Start (Triebwerkslimit), 29 kt Landung (demonstriert). Ice-Shedding/Start-Windlimits: 43 kt Seitenwind, 18 kt Rückenwind.

Windzonen (Start): Zone 1 <7.000 ft normal; 7.000–9.200 ft High-Wind-Start ab 22 kt Seitenwind; >9.200 ft immer High-Wind-Start. Zone 2: immer High-Wind-Start. Zone 3: Start verboten.

Ablaufkette in Stichworten

• Power On: PARK BRAKE ON, BATT 1/2 AUTO, ECL auf DU2, dann POWER ON CHECKLIST + AC-Strom herstellen.
• Cockpit Preparation: CTP „V-Flow" MAP–SYN–CNS, FCP-Grundeinstellung, FMS-Setup DBASE→POS→FPLN→PERF→ROUTE.
• Before Start / Start: Loadsheet-Crosscheck, Triebwerkstart-Sequenz (12 % → 18–20 % → 51 % N2).
• Taxi / Take-off: Vor dem Start Flugsteuerungscheck, Autothrottle ARM bei 55 % N1, V1/VR/Positive-Climb-Ablauf.
• Climb / Cruise: Altimeter auf STD bei Transition Altitude, High Altitude Climb Checklist vor 35.000 ft.
• Descent / Approach: FMS-PERF-ARR-Setup, VPA-Berechnung, Sink-Schema 250→200→180→160 kt mit Klappen-/Fahrwerksstaffelung.
• Landing / Shutdown: Autopilot spätestens 80 ft aus (außer Autoland), Flare bei 30 ft, After-Landing- und Shutdown-Checklist.

Praxis-Tipps, die das Handbuch nicht direkt erklärt

• Step-Climbs: finales Cruise-Level in FPLN-INIT setzen, am Zwischenhöhen-Wegpunkt FLT PHASE im CROSSING-Feld auf CLB stellen (oder „C" hinter das Level schreiben, z.B. „F350C").
• Konstanter Mach-Sinkflug: FLC kann anfangen, die Speed zu jagen (Nick-Oszillation) — Abhilfe: VS/FPA mit niedrigerem Speed-Ziel für Idle-Schub.
• APU-Fuel-Falle: APU-Verbrauch wird vom TAXI-Fuel abgezogen, FMS-FOB/GW passt sich nicht automatisch an — TAXI-Fuel vor Loadsheet-Crosscheck neu eingeben.
• Im Trimm bleiben: Speed-Trim-Marke zwischen ½ und ⅔ der Länge des grünen Speed-Trend-Vektors halten.
• Schub-Faustformel: Thrust-Command-Bogen auf der EGT-Rotlinie ≈ 55 % N1.
• Betankungsrate: 400 kg/min je Flügeltank + 400 kg/min Center (kombiniert 800 kg/min), Volltankung ≈28 Min.

Betrieb auf kontaminierten Pisten

Klassifikation: trocken (RWYCC 6), nass (RWYCC 5), kontaminiert (RWYCC ≤4). Grundregeln: keine Schubumkehr beim Rollen, kein Ein-Triebwerk-Rollen, langsam rollen, leichte Bremsanwendungen zum Aufwärmen. Downgrade-Regel bei <3 mm Kontamination: RWYCC 4 → wie „Compacted Snow" rechnen, RWYCC 3 → wie „10 mm Dry Snow", RWYCC 2 → Start verzögern oder wie „Ice" rechnen, RWYCC 1 → zwingend wie „Ice".

Aquaplaning: i.d.R. nicht unter 5,0 mm Wassertiefe, aber einmal begonnen auch bei weniger Tiefe/Geschwindigkeit anhaltend. Referenzgeschwindigkeiten: 127 kt (Hauptfahrwerk), 110 kt (Bugrad).

Runway Condition Report (RCR)

Verteilung vor Abflug per SNOWTAM, im Flug per ATIS/ATC. Format-Beispiel: 09 5/2/2 100/75/75 NR/06/06 WET/SLUSH/SLUSH — RWYCC, Ausdehnung (%) und Tiefe (mm) je Bahndrittel.

Low Visibility Operations & CAT II/III

RVR-Meldungen: TDZ (Touchdown), MID, RO (Rollout). Minima: CAT I 550 m/200 ft, CAT II 300 m/100 ft, CAT IIIA 200 m/50 ft, CAT IIIB 75 m/kein DH. Start-RVR mind. 125 m. Down-mode (Änderung Anflugfähigkeit) vs. Down-grade (Änderung des geplanten Anflugs) — Entscheidung zur Fortsetzung nach Down-grade nur bis 1000 ft AAE.

Kaltwetterbetrieb — Enteisungsflüssigkeiten

Typ I (dünn, kurze Schutzwirkung, orange), Typ II/IV (zähflüssig, lange Holdover-Zeit, gelb/grün). Zwei-Schritt-Verfahren: zweiter Schritt vor Gefrieren des ersten (typ. binnen 3 Min.). Holdover-Zeit (HOT) hängt ab von Temperatur, Fluidtyp/-konzentration, Niederschlagsart/-rate, Hauttemperatur, Wind, Rollgeschwindigkeit.

Windscherung & Turbulenz

Schwere Windscherung: IAS-Änderung >15 kt oder Vertikalgeschwindigkeitsänderung >500 ft/min. Predictive Windshear System (PWS): CAUTION 3 nm vorher, WARNING 1,5 nm vorher. Turbulenz-Durchflugsgeschwindigkeit: 265 kt (<10.000 ft), 280 kt/M0,75 darüber.

Harte Landungen

Harte Landung ab Sinkrate >600 ft/min (≤MLW) bzw. >360 ft/min (>MLW, Overweight). Danach immer Inspektion vor dem nächsten Flug Pflicht.

Grundprinzip: Basic Failure Management (BFM)

Vor allen Schritten: Step 0 — FLY THE AIRCRAFT, maximale Automatisierung nutzen. Notfall = MASTER WARNING + rote EICAS-Meldung, zugehörige rote Checkliste. Abnormalzustand = MASTER CAUTION + gelbe Meldung, gelbe Checkliste. Nicht annunzierte Ereignisse (Pilotenausfall, Rauch, Ruderklemmung u.ä.) laufen über die ECL-Kachel „PROC".

1. Identify & Call-out: Wer die Störung zuerst bemerkt, sagt sie klar an, bevor MASTER CAUTION/WARNING quittiert wird.
2. 2A System Check (wenn Zeit vorhanden) nach C-S-I-Schema: Control (korrekt konfiguriert?), Supply (Quelle verfügbar?), Indication (Anzeige stimmt mit Konfiguration überein?).
3. 2B Recovery Action (bei Zeitdruck): zeitkritische Sofortmanöver aus dem Gedächtnis — RTO, Triebwerksausfall nach Start, Go-Around, Windshear-Escape, TCAS-RA, Terrain-Escape, Upset-/Stall-Recovery, Notsinkflug.
4. Short Term Plan: Aviate–Navigate–Communicate. Bei Feuer an Bord bleiben statistisch ~15–20 Min. bis die Situation unüberlebbar wird.
5. Checklists & Procedures: Priorität WARNING → Priority Procedure → NORMAL → CAUTION → Non-Normal Procedure. Read-Respond-Respond-Prinzip. Irreversible Punkte (Thrust Levers, Engine Run, AP, AT, guarded Schalter) erfordern Bestätigung des anderen Piloten plus „Mental-Two-Count" bei Thrust-Lever-Reduktion.
6. Long Term Plan: FORDEC — Facts, Options, Risks & Benefits, Decide, Execute, Check.

Notfunk

Transponder: 7700 Emergency, 7600 Funkausfall, 7500 unrechtmäßiger Eingriff. Notruf: „MAYDAY" (3×) oder „PAN PAN" (3×) + Station + Callsign + Art des Notfalls (+ „STANDBY" bei Zeitdruck). NITS-Briefing der Kabinencrew: Nature, Intentions, Time, Special instructions.

Rejected Take-off

Entscheidung liegt beim Kommandanten, der bis V1 die Hand an den Thrust Levers hält. Unter 80 kt: Abbruch bei jeder Störung. 80 kt bis V1: nur bei schwerwiegender Störung (Kollisionsgefahr, Master Warning, Feuer/Rauch, Triebwerksproblem, Windscherung, Steuerungsproblem). Ablauf: Thrust Levers REV IDLE → Bremsen MAX → Thrust Levers MAX REV → bei Stillstand PARK BRAKE SET.

Einmotoriger Betrieb

Externe Ursachen (Vereisung, Vulkanasche, Turbulenz, Fuel-Management) betreffen ggf. beide Triebwerke, sind aber leicht erkennbar. Interne Ursachen (Stall/Ausfall) meist nur ein Triebwerk, schwerer zu bestimmen. OEI Guidance Mode liefert optimale Steigrate. FBW-Kompensation begrenzt Sideslip auf 5°, Bank auf 20° — manuelle Ruderübernahme trotzdem nötig.

Beim Start

Bei V1: PF nimmt Hand von den Thrust Levers. Bei Flameout: Richtungskontrolle halten, „ENGINE OUT" ansagen. Rotation bei VR wie normal, Fahrwerk einfahren bei positiver Steigrate, bei 400 ft AGL Autothrottle HOLD-THRUST, Autopilot nach Wunsch, HDG + ½ BANK. Engine-Out-Departure-Verfahren befolgen (Kurven unterhalb Beschleunigungshöhe nur mit HDG ½ BANK bis V2+10 kt).

Kein Wiederanlassversuch bei: abnormalen Vibrationen, Öldruck-/-mengenverlust, keiner Drehzahl, Surges/Exceedances, Abschaltung wegen Feuer/Schaden.

Im Flug & Single-Engine-Go-around

PF gibt sofort Ruder-Input, trimmt aus. Driftdown-Verfahren falls nötig: Thrust MCT, ALT SEL DRIFTDOWN. Single-Engine-Go-Around: TOGA, Flap 2 statt geplantem Flap 4 (bzw. 4 statt 5), Richtung halten, positive Steigrate → Fahrwerk ein, SPD MAN auf VAC.

Triebwerksbrand

Erkennung: MASTER WARNING + „L(R) ENG FIRE" + FIRE-Flag + FIRE-Leuchte. Am Boden: Thrust IDLE, Parkbremse SET, ggf. Evakuierung. Beim Start: Brandbekämpfung erst oberhalb 400 ft AGL möglich — Start wird bei Feuer nach V1 fortgesetzt. Bei nicht löschbarem Feuer: sofortige Landung am nächstgelegenen Flugplatz.

Rauch, Feuer oder Dämpfe an Bord

Nicht über die ECL verfügbar — nur im Papier-QRH. Quellensuche: Klimaanlage / Elektrik / Kabine. Elektrik-Isolation eskaliert stufenweise (Channel 1→2→3) bis zum RAT-Ausfahren mit Abschaltung aller Generatoren. Unterhalb 148 KIAS reichen die Batterien allein mind. 5 Min.

Erkennung: MASTER CAUTION/WARNING „CABIN ALT". Sofortmaßnahmen: Sauerstoffmaske 100 %, „EMERGENCY DESCENT" ansagen, oberhalb 25.000 ft EDM einschalten (falls nicht automatisch). ALT auf 10.000 ft oder MSA, FLC (falls kein EDM), Thrust IDLE, Störklappen FULL dann MAX. Transponder 7700.

EDM-Automatik: aktiviert automatisch oberhalb 25.000 ft bei Kabinenhöhe >14.500 ft. Höhe voreingestellt 15.000 ft, Sinkgeschwindigkeit VMO−10 kt/MMO−0,02M. Störklappen fahren NICHT automatisch aus — manuell setzen. Time of Useful Consciousness bei 40.000 ft: nur 15–20 Sekunden.

TCAS

TA (Traffic Advisory): „TRAFFIC, TRAFFIC", Sichtkontakt suchen. RA (Resolution Advisory): „CLIMB/DESCENT", AP/PTY zweimal drücken, in die grüne „Fly-to"-Zone manövrieren. Erste RA: Reaktion innerhalb 5 s/0,25g; Erhöhung/Reversal: 2½ s/0,35g. RAs haben Priorität vor ATC-Freigaben. Nach „CLEAR OF CONFLICT" prompt zur letzten Freigabe zurückkehren.

TAWS/EGPWS

Terrain Warning „PULL UP": AP/PTY drücken, Sidestick zum Soft Stop, Thrust MAX, Störklappen einfahren, Konfiguration halten. Wichtige Aurals: „SINK RATE"/„DON'T SINK" (anpassen), „TOO LOW GEAR/FLAPS/TERRAIN" (Go-around), „TERRAIN TERRAIN"/„PULL UP" (Escape-Manöver).

Windshear

Prädiktiv (PWS): aktiv unter 2.400 ft AGL, CAUTION 3 nm vorher, WARNING 1,5 nm vorher. Reaktiv: „WINDSHEAR" ×3, Thrust MAX, TOGA, FD folgen (ohne Guidance: Sidestick zum Soft Stop), Störklappen einfahren. Reaktives System aktiv 10–1.500 ft AGL.

Upset-Definition: Pitch >25° nose-up, >10° nose-down, Bank >45°, oder unpassende Geschwindigkeit für die Bedingungen. Ablauf: Identify „UPSET" → System Check (Instrumentenvergleich, kein Ausfall?) → Recover (AP/AT aus). Nose Low: zu Wings-Level rollen, ggf. drücken/neutral/ziehen je nach Schräglage, Schub reduzieren. Nose High: unload (drücken), zur Nasensenkung rollen, Schub erhöhen. Recovery anhand des Flugzeugsymbols, NICHT des Flight Path Vector.

Stall Recovery: Identify „STALL" → Recover: AP/AT aus, Pitch senken, Wings Level, Schub wie erforderlich, Störklappen ein. High-AOA-Protection (Soft/Hard Stop) im Normal Mode — im Direct Mode beeinträchtigt/nicht verfügbar.

Wetterradar erkennt Vulkanasche NICHT. Anzeichen: Rauch/Staub im Cockpit, beißender Geruch, Triebwerksstörungen (N1-Schwankung, Surge, steigende EGT), nachts St.-Elmo's-Feuer/orangefarbenes Glühen in Einläufen.

Verfahren: Schub Richtung IDLE (maximiert Stallmarge), Kurs umkehren (180°-Sinkkurve meist schnellster Weg raus), Enteisung EIN (erhöht Zapfluft/Stallmarge), EGT engmaschig überwachen, ggf. Triebwerk abschalten und nach Abkühlung neu starten.

Bei Ausbleiben der Reaktion auf zwei Ansprachen: Sidestick-Priorität LATCH, Autopilot ON, FCP auf verbleibenden Piloten koppeln, Kabinencrew rufen. Verbleibender Pilot übernimmt PF+PM, bestätigt alle Handlungen verbal, liest Checklisten laut vor. Landung so bald wie möglich, bevorzugt mit 3D-Anflug.

Notlandung

Unvorbereitet: PA „ATTENTION – CREW AT STATIONS", 30 s vor Aufprall „BRACE FOR IMPACT". Vorbereitet: NITS-Briefing, 2 Min. vorher „FINISH PREPARATIONS", 30 s vorher „BRACE FOR IMPACT".

Wasserung (Ditching)

Nur in extremsten Situationen. Windbestimmung über Wellenbeobachtung (Schaumkronen, Gischt). Ohne Dünung: gegen den Wind. Schwimmwesten vor der Landung anlegen, nicht im Flugzeug aufblasen. Notrutschen sind KEINE Rettungsflöße — nach Aufblasen lösen, nur zum Festhalten.

Notevakuierung / Rapid Disembarkation

Bei Gefährdung für Leben/Unversehrtheit. Emergency-Evacuation-Priority-Procedure sichert das Flugzeug (Triebwerke aus, Bewegungssicherung) — als Challenge-Response, NICHT aus dem Gedächtnis. Merkschema danach: Follow orders, Command (windwärts weg), Count, Communicate, Care, Coordinate.

Bleed Air & Air Conditioning

• L/R BLEED FAIL (Caution) — Zapfluft-Ausfall oder Leck-Erkennung verloren
• L/R BLEED LEAK / OVHT (Caution) — Leck bzw. Überhitzung erkannt
• EQUIP BAY OVHT (Warning) — Avionikraum-Überhitzung >67 °C, bleibt in Start/Landung aktiv
• L/R PACK FAIL / OVHT (Caution)
• RAM AIR FAIL (Caution) — Notluftklappe reagiert nicht

Pressurization

• CABIN ALT (Warning) — Kabinenhöhe >10.000 ft, Sauerstoffmasken-Verfahren
• CABIN DIFF PRESS (Warning) — Differenzdruck über Entlastungsgrenze
• AUTO PRESS FAIL (Caution) — beide Automatikfunktionen ausgefallen

APU & AFCS

• APU FIRE (Warning), APU OVERSPEED (Warning, >106 %)
• CONFIG AP (Warning) — Autopilot beim Start eingekuppelt
• EMERGENCY DESCENT (Warning) — EDM aktiviert

Türen & Kommunikation

• CKPT DOOR EMER ACCESS (Warning) — bleibt in Start/Landung aktiv
• CARGO/FWD/AFT DOOR (Caution) — defekt oder offen bei laufendem Triebwerk
• AURAL WARN FAIL (Caution) — beide RIU-Kanäle B ausgefallen

Elektrik & Displays

• EMER PWR ONLY (Warning) — nur noch Notstrom, bleibt in Start/Landung aktiv
• L/R GEN FAIL (Caution), BATT 1/2 OVERTEMP (Caution, ≥71 °C)
• CONFIG AP/BRAKE/FLAP/RUDDER TRIM/SIDESTICK/SPOILER/STAB TRIM (alle Warning) — Startkonfigurationswarnungen
• RAD ALT FAIL (Caution) — kritisch für Anflug/Landung, TAWS, Autothrottle-Retard

Feuerschutz

• FWD/AFT CARGO FIRE, APU FIRE, L/R ENG FIRE, EQUIP BAY/LAV SMOKE, MLG BAY OVHT (alle Warning)
• L/R ENG BTL FAIL (Caution) — beide Löschzünder eines Triebwerks ausgefallen

Flugsteuerung & High Lift

• L/R ELEVATOR FAIL (Warning unter 400 ft), RUDDER FAIL (Warning, alle 3 PCUs aus)
• FLT CTRL DIRECT (Warning/Caution) — Direct-Mode aktiv
• CONFIG FLAP (Warning), FLAP/SLAT FAIL (Caution), SLAT SKEW (Caution)
• GND LIFT DUMP FAIL / GND SPOILER FAIL (Caution) — verlängerte Landestrecke!

Treibstoff & Hydraulik

• FUEL LEAK SUSPECT (Caution) — bleibt in Start/Landung aktiv
• FUEL IMBALANCE (Caution, >454 kg), L/R FUEL LO QTY (Caution)
• HYD 1/2/3 LO PRESS (Caution), HYD 1-2/1-3/2-3 LO PRESS (Caution, zwei Systeme gleichzeitig)
• HYD RAT PUMP FAIL (Caution) — RAT ausgefahren, System 3 unter 1.800 psi

Fahrwerk, Bremsen & Steuerung

• GEAR (Warning) — wichtigste Warnung vor der Landung, mind. ein Bein nicht unten/verriegelt
• BRAKE OVHT (Warning), CONFIG BRAKE (Warning), BRAKE FAIL (Caution) — Total-Ausfall Normal+Alternate
• NOSE STEER FAIL (Caution)

Navigation & Powerplant

• TCAS FAIL / TAWS FAIL (Caution)
• DUAL ENG FAIL (Warning) — höchste Priorität, bleibt in Start/Landung aktiv
• L/R ENG OIL PRESS (Warning), L/R ENG FAIL (Caution, unter Idle)
• L/R ENG NACELLE OVHT (Caution) — Brandrisiko in der Gondel

Für Non-Normal-Checklisten-Prozeduren zu jeder Meldung sowie die vollständige Liste: Original-PDF „EICAS Message List" sowie „Nuisance Guidance" (bekannte Fehlalarme).

Die MEL/CDL verknüpft jeden Systemausfall mit konkreten operationellen Auflagen und/oder Performance-Abschlägen (Prozent-/Faktor-Korrekturen auf Start-/Landestrecke, Steigfähigkeit, Verbrauch). Muster: Ausfall identifizieren → betroffene Flugphase(n) bestimmen → Korrekturfaktor anwenden → neues Limit übernehmen.

• Bodenspoiler inop: ASDR ×1,20, LDR ×1,30, min. Bahnbreite 45 m bei Ruderklemmung
• Schubumkehrer inop (1): max. Seitenwind auf nasser Bahn 25 kt
• TOGA-Schalter inop: manueller max. Startschub, Rotation auf tabellierten Pitch-Winkel
• BTMS inop: Bremsabkühlzeit manuell aus Referenz-Bremsenergie-Tabellen ermitteln (Beispiel: 50t/140kt/25°C → 67 Min. Abkühlzeit mit Autobrake Medium ohne Reverse)

Die 7 Schritte der Flugplanung

1. Route & Flugplätze (Zulassung, Qualifikation)
2. Flugzeugstatus (offene MEL/CDL, aktive OEBs)
3. NOTAM/SNOWTAM
4. Wetter (Abflug/Ziel/Alternate ±1h, Streckenwetter)
5. Performance (limitierendes Gewicht je Flugphase)
6. Treibstoffplanung
7. Gewicht & Schwerpunkt

Limitierendes Startgewicht = niedrigster Wert aus MTOW, MLW+Trip-Fuel, MZFW+Startfuel.

Wetterminima-Logik

Abflug: Wetter/Performance müssen sofortige Rückkehr ermöglichen (mit Triebwerksausfall-Betrachtung), sonst Start-Alternate Pflicht (max. 1h OEI-Flugzeit ≈350 nm). Ziel: Landung ohne Triebwerksausfall-Betrachtung möglich, sonst 2 Ausweichflugplätze nötig.

Treibstoffplanung (EASA Basic Fuel Scheme)

Final Reserve = 30 Min. Warteschleife bei Flugplatzhöhe+1500 ft. Contingency = 5 % Trip-Fuel oder 5 Min. (höherer Wert). Taxi-Fuel ≈10 kg/min, APU-Fuel ≈136 kg/h.

Referenztabellen (Meereshöhe, QNH 1013,25, trocken, windstill, rollender Start, APR armed) liefern für Gewicht × Temperatur die benötigte Startstrecke, getrennt für PW1521G/PW1524G. Trend: höhere Temperatur = längere Strecke bei gleichem Gewicht; ab einer Gewichtsschwelle limitiert nicht mehr die Bahnlänge, sondern die Steigfähigkeit.

Klappenwahl: Flap 2 kürzeste Grundstrecke bei höherer Geschwindigkeit/N1; Flap 4 mehr Auftrieb bei niedrigerer Geschwindigkeit. Derate/FLEX: feste Stufen (TO-1/-2/-3) reduzieren Verschleiß bei etwas längerer Strecke; FLEX simuliert höhere Temperatur für graduelle Schubreduktion — blau markiert, wenn günstiger als jede feste Derate-Stufe.

Beispiel: PW1521G, OAT 20 °C, 2000 m Bahn → MTOW 62.000 kg.

Wind: Gegenwind verlängert effektiv die Bahn, Rückenwind wirkt ca. 3× so stark verkürzend wie Gegenwind verlängernd. Landeleistung folgt demselben Muster (Windkorrektur → Höhenkorrektur → max. Landegewicht), oft limitiert durch das strukturelle Höchstgewicht statt die Bahnlänge.

Steigflug (AEO)

Mittlerer Bruttosteiggradient (Meereshöhe–10.000 ft) sinkt mit Gewicht und ISA-Abweichung. Beispiel: 60.000 kg, ISA+20 °C → ~8,4 % (PW1521G, CLB-2); bei ISA+40 °C nur noch ~5 %. Pro 1000 ft Ausgangshöhe sinkt der Gradient um ~0,8–0,9 Punkte; volle Enteisung+ECS kostet 1,6–1,9 Punkte.

Drift-Down (Streckenflug OEI)

Bei Triebwerksausfall auf der Strecke muss das Flugzeug mit MCT über der höchsten MSA entlang der Route bleiben können. Beispiel: PW1521G, ISA+10°C, MSA 18.000 ft → max. Gewicht 58,5 t am kritischsten Punkt. APU als Zapfluftquelle erlaubt bei gleicher Höhe ein höheres Gewicht als Triebwerks-Bleed.

Holding

Für Druckhöhe × Gewicht liefert die Tabelle direkt Holding-Speed und Fuel Flow. Beispiel: 5000 ft, 58,74 t → 219 kts, 30 kg/min (900 kg für 30 Min. Final Reserve). Faustwert für Überschlagsrechnung: 35 kg/min. Enteisung erhöht den Verbrauch deutlich (Cowl allein +6 %, volle Enteisung +14–24 %).

Idle Descent

Sinkflugstrecke und -winkel (VPA) als Funktion von Höhe × Landegewicht. Beispiel: FL410, 45t → 112 nm, 3,44°. Korrekturen: +0,1° je 10 kt Gegenwind, −0,1° je 10 kt Rückenwind, +0,1° je 10°C unter ISA, −0,2° bei Enteisung. Näherungswerte bei 55t: M0,78→3,1°, 250 kt→3,0°, Green Dot→2,5°.

Flight Planning to Alternate: Landegewicht × korrigierte Luftstrecke → Fuel/FL/Zeit. Beispiel: 50t, 200 nm → 1232 kg, FL320, 39 Min. Temperaturkorrekturen wachsen mit der Streckenlänge (kurze Strecke: ISA+10°C = +2% Fuel; lange Strecke ≥300nm: +3% bei ISA+10°C, +7% bei ISA+20°C).

Recommended Cruise Altitude: je schwerer/kürzer die Strecke, desto niedriger die Höhe. Flight Planning to Destination: jede 5% CG-Abweichung von 27% MAC verändert Trip-Fuel um 2,5%. Enteisung: +2% (Cowl) bis +6% (Wing+Cowl) Gesamt-Trip-Fuel.

Das Load & Trim Sheet verknüpft Gewicht, Schwerpunktlage (Index/MAC%) und resultierenden Stabilizer-Trim. Startgewicht = Minimum aus MZFW+Startfuel, MLW+Trip-Fuel, MTOW. Beladung wird auf Kabinenzonen und Frachtraum-Compartments verteilt, jede Position mit eigenem Index-Beitrag (vorn negativ, hinten positiv).

Ergebnis (ZFW + CG%) geht ins FMS; dort erscheint der berechnete Stab-Trim zum Gegencheck. Grafische Alternative: Index/Gewicht als Punkt im CG-Envelope-Diagramm einzeichnen. Beispiel Direkttabelle: TOW 56t, CG 26,7% MAC → Trimm ≈3,4 Einheiten.

Green Dot, LRC & maximale Reiseflughöhe

Max. Cruise Altitude unterscheidet Climb Ceiling (≥300 ft/min) und Cruise Ceiling (≥100 ft/min). Beispiel: 56t, M0,78, ISA+10°C → Climb Ceiling FL360, Cruise Ceiling FL390. Green Dot (AEO/OEI) und LRC-OEI als Tabellenwerte je Gewicht×Höhe.

VREF, VAC, VGA & Landestrecke

Drei gestaffelte Geschwindigkeiten nach Gewicht×Höhe, getrennt Flap 4/5. Landestrecke (OLD) = Basisstrecke + additive Korrekturen für RWYCC, Rückenwind, Bahnneigung, Reverser-Ausfall, ISA-Abweichung — plus 15% Operational-Factor obendrauf. Beispiel: 55t, nass, 2000ft, Autobrake HIGH → 1440m ×1,15 = 1656m.

Stichwort-Kurzfassung des kompletten Ablaufs — Details siehe Erster-Flug-Guide oder Teil 4.

• Power-on: PARK BRAKE ON, BATT 1/2 AUTO, ECL DU2 → Power-On-Checklist → AC-Strom herstellen.
• Preflight: Panel-Flow neutral/AUTO, CTP-„V-Flow" MAP-SYN-CNS, FMS-Setup DBASE→POS→FPLN→PERF→ROUTE.
• Vor dem Rollen: beidseitig frei, Parkbremse aus, Taxi-Light, volle Steuerprüfung.
• Start: 55% N1 stabilisieren → Startschub → 80kt prüfen → V1 (Hand weg) → Rotation → positive Climb → Fahrwerk ein → 400ft lateral wählen → Beschleunigungshöhe FLC/Klappen.
• Sinkflug-Formel (VPA): 55t=3,0° Basis, ±0,2°/5t, ±0,1°/10°C ISA-Abweichung, ±0,1°/10kt Wind, −0,2° bei Enteisung.
• 3D-Anflug: APPR armieren bei Freigabe, Gleitpfad-Interception Flap 2/180kt, spätestens 6nm/2000ft Landekonfiguration.
• Landung: AP spätestens 80ft aus (außer Autoland), 30ft Flare, Aufsetzen → Reverse → 60kt Idle Reverse.

Präzisionsanflug-Minima: CAT I 200ft/550m, CAT II 100ft/300m, CAT IIIA 50ft/200m, CAT IIIB kein DH/75m. Start-RVR mind. 125m.

Anfluggeschwindigkeiten (Kategorie C): VAT 121–140kt, Initialanflug 160–240kt, Endanflug 115–160kt, max. Platzrunde 180kt.

Haltegeschwindigkeit (ICAO): 230kt bis 14.000ft, 240kt bis 20.000ft, 265kt bis 34.000ft, darüber M0,83.

Kurvenradius: 200kt/30°Bank ≈1,0nm; 350kt/30°Bank ≈3,1nm — Faustregel: doppelte Geschwindigkeit ≈ vierfacher Radius bei gleicher Schräglage.

Unreliable IAS: unterhalb sicherer Höhe Pitch 12,5°/Thrust MAX; oberhalb Pitch 5,0°/Thrust CLB.

Automatische Betankungsverteilung (Beispiel 16.500 kg): Center Tank voll (11.300kg), je 2.600kg pro Flügeltank.

Klassische Load-Sheet-Kette: DOW (+Index) + Total Traffic Load = ZFW (≤MZFW) + Take-off Fuel = TOW (≤MTOW) − Trip Fuel = Landing Weight (≤MLW). Traffic Load wird auf Frachträume (C1 max. 800kg, C2 max. 1646kg, C3 max. 1858kg, C4 max. 1055kg) und Kabinenzonen A+B/C+D verteilt, jede Position mit tabelliertem Index-Beitrag.

Feste Crew-Indexwerte: Pilot/Copilot −1,6 (85kg), Beobachter −1,5, Flugbegleiter vorn −1,2/hinten +1,2. Bis zu 4 Last-Minute-Changes (LMC) danach addierbar. Aus dem finalen Index/MAC% wird über ein Nomogramm die Stabilizer-Trim-Einstellung abgelesen (getrennt Flap 2/3 vs. Flap 4).

Holdover-Time-Charts (Active Frost, Type I Composite, Type II/IV Generic) sind stark temperatur- und niederschlagsabhängig — Type I kurz wirkend (orange), Type II/IV zähflüssig mit langer Schutzzeit (gelb/grün).

Ablauf (drei Ausgangslagen: Triebwerke laufen / Triebwerke+APU aus / APU läuft)

Vor dem Aufbringen: Parkbremse ein, Bugradsteuerung aus, Thrust Idle, Packs/Bleeds/Equipment-Cooling-Inlet aus. Klappen und Stabilizer-Trimm bleiben in aktueller Stellung, bis die entsprechenden Flächen mit-enteist wurden. Nicht besprühen: Frontscheiben, Anströmsensoren, Triebwerks-/APU-Ein-/Ausgänge, Antennen, Räder/Bremsen.

Nach dem Aufbringen: Inspektion bestätigt Freiheit von Kontamination → Klappen zurück auf FMS-Startstellung, Trimm final, Flugsteuerung prüfen. Gestaffelter Restart: 1 Min. nach Abschluss Bleeds auf AUTO, 1 weitere Minute später Packs auf AUTO — verhindert Ansaugen von Fluiddämpfen beim Wiederzuschalten.